sexta-feira, 24 de fevereiro de 2012

RELAÇÃO APROVADOS NA UNIR

UNIR divulga resultados vestibular 2012.


Veja no link abaixo:

http://www.rondoniagora.com/documentos/UNIR_2012_APROVADOS.pdf


Ou Confira o resultado dos alunos aprovados no processo seletivo da Universidade Federal de Rondônia nos arquivos abaixo: 

terça-feira, 21 de fevereiro de 2012

Cândido Portinari – um pintor digno de todas as homenagens


 
                                     Pintura a óleo sobre tela 100x 81 cm
                    “Lavrador de café” Portinari. 1934 (Fonte: imagem do Google)

Cândido Portinari (Brodowski, 29 de dezembro de 1903 — Rio de Janeiro, 6 de fevereiro de 1962) foi tema da Escola de Samba Mocidade Independente de Padre Miguel na Sapucaí no Rio de janeiro. Embora as pessoas continuem não valorizando os grandes nomes da arte,Portinari vem sendo lembrado neste ano de 2012 ao ter completado 50 (cinquenta) anos de sua passagem deixando inúmeros trabalhos marcantes na história da pintura brasileira sendo um dos pintores brasileiros a alcançar maior projeção internacional.


“O Lavrador de café” acima faz menção à temática social das mais recorrentes em Portinari que, só sobre esse tema, realizou cerca de 50 obras, tendo recebido, em 1935, a 2ª Menção Honrosa do Carnegie Institute, em Pittsburgh, nos EUA pela tela “Café”, hoje pertencente ao Museu Nacional de Belas Artes do Rio de Janeiro. É uma das telas mais famosas de Cândido Portinari , cuja data é confusa,mas  para o MASP (onde encontra-se esta tela) ela teria sido elaborada em 1939, mas para o Projeto Portinari  a obra data de 1934.


No sentido de destacarmos o valor de seu trabalho reproduzo aqui uma análise feita em meu blog (Arte-Fonte de Conhecimento) destinado a alunos do Ensino Médio, pois é importante observar os pormenores do quadro para entendê-lo melhor. "O Lavrador de Café", pintura que mede 1 metro por 80 centímetros retrata um trabalhador negro em uma fazenda de café do início do século XX e, está entre as obras mais conhecidas do artista e é importante representação desse interesse de Portinari pela temática nacional.


No quadro O Lavrador de Café o modelo aparece bem mais musculoso do que o normal.  A figura deformada com pés e mãos enormes é o que aproxima do Pintor Portinari o expressionismo. Aumentar o tamanho do corpo de seus personagens era o jeito que o artista usava para mostrar a importância do trabalhador brasileiro.


 Essa deformação expressiva, notadamente a dos pés e das mãos de grandes figuras dramáticas e comoventes pode ser considerada uma das características marcantes do pintor. Em primeiro plano, centralizada, aparece a figura do lavrador com os detalhes dos pés e das mãos disformes expressos de maneira exagerada. Pode-se mesmo comparar o tamanho das mãos e dos pés com o tamanho da cabeça. Destaca-se também a enxada em sua mão direita, com a base de tamanho exagerada, assim como seus pés e mãos. As calças brancas do lavrador contrastam com o chão escuro. Sobra pouco espaço acima e abaixo do lavrador, no quadro. O pintor nos mostra a forte atuação do trabalhador rural na lavoura do café.


A árvore decepada, a direita conota desmatamento, fim da mata natural. É a mudança da paisagem proporcionada pela cultura do café. Em segundo plano, aparecem os montes dos grãos já colhidos. A iluminação ressalta os picos dos montes, na cor amarelada. Entre eles, um dos montes aparece na cor verde e nele estão presentes algumas arvorezinhas.


Ao fundo temos inúmeras figuras de pés de café, tanto na superfície plana como nos morros. Percebe-se que parte das plantações dos pés de café já está indo em direção ao espaço reservado para seleção e ensacamento. Com esses detalhes, percebe-se a superprodução ai registrada. O olhar do lavrador é expressivo e nele predomina a preocupação. Tem-se a impressão de que ele sente a ação devastadora da exploração que o homem faz na natureza.


Quando se observa esses detalhes que compõem o quadro, começamos a entender o efeito da figura do lavrador que de imediato se destaca na paisagem. A cena que é colocada numa colina da qual se vê uma extensa e longínqua paisagem com uma faixa de céu ao fundo, destaca a parte superior do lavrador. A grande plantação que se estende para além da colina é relativamente pequena em contraste com o tamanho do lavrador.
Outro elemento presente no quadro é o trem, colocado entre os pés de café e os montes de grãos. Sabe-se que era o trem o meio de transporte utilizado para enviar a produção cafeeira até Santos para ser exportada aos diversos países, em especial, aos Estados Unidos.


A figura do trem nos permite refletir sobre a história de município, pois como registra Lima (LIMA, Roberto Pastana Teixeira. Amparo: Flor da Montanha. São Paulo: Nova América, 2006.), "o café e a ferrovia sempre andaram juntos."


Observar as obras de Portinari, entendê-las em seus vários contexto é um exercício que vale a pena. O Lavrador de Café é uma das obras mais felizes da pintura social de Portinari, pela concretude que o artista passa em relação ao trabalho humano, a realidade ante ao instrumento desse labor, nessa obra Portinari fundi diversos momentos do trabalhador, tanto agrícola quando operário da construção, quando ele coloca outra paisagem que contrasta com a natureza transformada pelo homem, uma paisagem que surge com o modernismo que é a estrada de ferro e o trem, para Fabris é outra dimensão do trabalho desenvolvido pelo homem que diz: ”O escultório negro da enxada, cuja fisionomia parece derivar daquela do carregador de Café, ergue-se dominador numa paisagem em que o esforço humano é visível no trabalho já feito (cafezal) e no trabalho por fazer (terra roxa ainda não plantada). A presença do trem é um recurso significante de que se serve o pintor: é a outra dimensão do trabalho humano, é a mesma presença do homem lavrando a terra ou abrindo estradas.”

sábado, 18 de fevereiro de 2012

Noventa anos de Semana da Arte Moderna - FEV 1922-FEV 2012


Um dos cartazes da «Semana», satirizando os
grandes nomes da música, da literatura e da pintura... (fonte:imagem do Google)
    
Entre as datas importantes de 2012 a Semana da Arte Moderna é destaque, pois nos dias 13,15 e 17 marcam-se os noventa anos do movimento revolucionário na Literatura Brasileira com um grupo de artistas, que embora sem consciência clara e definida do que desejavam,sentiam que era preciso renovar nossa literatura, mas mesmo assim,sem saber exatamente o que queriam, tinham por objetivo “arejar” o ambiente cultural nas primeiras décadas do século XX. A História consagrou o acontecimento como marco fundamental da introdução da arte moderna no Brasil.

Grandes nomes fizeram parte desse movimento, tais como Oswald de Andrade, Menotti Del Picchia, Mário de Andrade, Ronald de Carvalho, Villa Lobos, Graça Aranha entre outros que embora divergissem profundamente quanto às ideias da renovação pretendida uniram-se em favor da arte moderna. Um fato marcante acontecido anteriormente que segundo Mário de Andrade provocou “uma primeira consciência de revolta e de coletividade em luta pela modernização das artes brasileiras” foi a exposição realizada por Anita Malfatti, na época com 21 anos, que recebeu uma crítica de Monteiro Lobato com grande repercussão fazendo com que os quadros vendidos no primeiro dia de exposição fossem devolvidos, assim gerando aproximação desses novos artistas que se uniram em defesa das novas formas de expressão. Monteiro Lobato comparou a arte de Anita Malfatti aos desenhos feitos pelos loucos nos manicômios, em seu artigo intitulado “Paranóia ou mistificação?”

No fim de 1921 intensificaram-se os contatos entre os jovens artistas de São Paulo e Rio de Janeiro que resolvem aderir às novas ideias culminando na semana da Arte Moderna em 1922 com exposição no salão do Teatro Municipal em SP dos artistas Victor Brecheret, Anita Malfatti, Di Cavalcanti, Vicente Rego Monteiro entre outros. No dia 13/02/1922 Graça Aranha abre a Semana com a palestra “Emoção Estética na obra de Arte” propondo a renovação das artes e das Letras,seguido de apresentações de Villa-Lobos e conferência de Ronald de Carvalho sobre pintura.No dia 15 foi a noite da polêmica com a palavra de Menotti Del Picchia sobre a “Arte Moderna”,onde reivindicava com palavras enfáticas liberdade e renovação nas artes provocando vaias e solicitação de apartes. No intervalo, perante um público espantado com as obras expostas no salão Mário de Andrade faz uma rápida palestra sobre a arte moderna nas escadarias e é vaiado e o povo começou a caçoar das obras causando um grande tumulto. Nesse mesmo dia Ronald de Carvalho declamou o poema “Os Sapos” de Manuel Bandeira que ridicularizava o Parnasianismo com suas formas perfeitas  e foi acompanhado também de vaias,assovios gerando uma gritaria geral. No dia 17, data de encerramento da Semana mais um escândalo gerando alvoroço na platéia que achou  provocação do compositor Villa-Lobos apresentar-se de casaca e chinelos... mas o motivo dessa estranha combinação nada mais era que o fato do mesmo estar sofrendo com um calo no pé não tendo condições de usar sapatos.                                                                                                                                                                                                                                     
 
O que esses jovens artistas queriam na realidade nada mais era que uma arte nacional, afinada com as tendências vanguardistas da Europa, pois pretendiam redescobrir o Brasil, libertando-o das amarras que o prendiam aos padrões estrangeiros; negavam a arte “acadêmica” em favor de uma arte nitidamente brasileira.
 
Marcos Augusto Gonçalves para celebrar os 90 anos da Semana da Arte Moderna lançou recentemente o livro "1922 - A Semana que Não Terminou" (Companhia das Letras) onde conta boas histórias dos bastidores da Semana da Arte Moderna bem como expõe as contradições da semana que virou marco do modernismo e inclui ainda entrevistas com intelectuais a exemplo de Antonio Cândido, e audição de depoimentos de artistas como do pintor Di Cavalcanti.

Texto publicado no Fato Constante

domingo, 12 de fevereiro de 2012

A Lei da Palmada



A Câmara dos Deputados aprovou no final de 2011 o  projeto de lei que proíbe o uso de castigos corporais em crianças e adolescentes, popularmente conhecida como Lei da Palmada. A aprovação ocorreu na comissão criada especialmente para discutir o assunto, mas como tem caráter conclusivo, o projeto seguirá para a tramitação e votação no Senado, exceto se houver recurso para que seja apreciado pelo Plenário da Câmara.
Relatado pela deputada Teresa Surita (PMDB-RR), o projeto prevê que pais que maltratarem os filhos sejam encaminhados a programa oficial de proteção à família e a cursos de orientação, tratamento psicológico ou psiquiátrico, além de receberem advertência. A criança que sofrer a agressão deverá ser encaminhada a tratamento especializado.

Adriana Ferraz - O Estado de S.Paulo escreveu que "quando a palmada não deixa marcas, a aplicação do castigo físico terá de ser comprovada por testemunhas, depoimentos ou laudos psicológicos. E vai depender da interpretação do juiz responsável pelo caso. Ele é que definirá se basta um tapa para o pai ou educador ser considerado um fora da lei ou se a punição será aplicada somente em casos de reincidência.
Segundo o promotor de Justiça Wilson Tafner, a Lei da Palmada exclui a necessidade de comprovação da violência por meio de arranhões, hematomas ou vermelhidão pelo corpo da criança e do adolescente. "A definição agora é outra. Castigo corporal passa a ser qualquer ação que resulte em sofrimento. É o mero uso da força física com a suposta intenção de educar", explica.
Sem provas documentadas ou flagrantes, a Justiça pode enfrentar dificuldades para estabelecer culpas e definir punições, segundo o advogado Nelson Sussumo Shikicima, presidente da Comissão de Direito da Família da OAB. "Como consequência, a aplicação da lei não será fácil. E, então, pode ser que ela nem aconteça na prática", diz.
De acordo com especialistas, evitar a omissão é outro desafio imposto pela nova legislação. Isso porque a Lei da Palmada determina que profissionais das áreas da saúde e da educação, como médicos e professores, relatem às autoridades casos de castigos conhecidos nas escolas, creches, consultórios ou hospitais. Atualmente, o Estatuto da Criança e do Adolescente (ECA) já prevê essa comunicação, até com o pagamento de multa em caso de omissão (de três a 20 salários mínimos), mas em casos conhecidos de agressão.
Quando a violência é extrapolada a ponto de levar a criança ao médico, o caso é facilmente observado e, por isso, comunicado. O mesmo não ocorre diante de um castigo mais discreto, como um beliscão ou um puxão de cabelos praticado dentro de casa, sem testemunhas.
Para o promotor Tafner, no entanto, a aprovação da proposta forçará as pessoas envolvidas na criação de uma criança a prestar mais atenção no seu comportamento. "Acredito que isso acontecerá como um reflexo natural."
O resultado mais importante, porém, segundo ele, é o preventivo. "O grande mérito dessa lei deve ser a mudança de mentalidade. Não acredito que os pais deixarão de impor limites. Isso é absolutamente necessário para se educar um filho. Mas não é preciso retroagir, apelar à palmada, que só oferece efeito imediatista e não resolve nada."


Denúncia. Relatos sobre a aplicação de castigos contra crianças e adolescentes deverão ser feitos a conselhos tutelares ou representantes da Justiça, que serão responsáveis pela comprovação da violência.
As regras para a punição de pais que usam da violência aguda dentro de casa também continuam as mesmas. Apenas casos de maus-tratos - e não palmadas - poderão render prisão e perda do poder familiar."
Leia mais sobre o assunto:

sexta-feira, 10 de fevereiro de 2012

(1912 - 2012 ) - 100 anos da EFMM

A LENDÁRIA MADEIRA MAMORÉ 


 * por Anisio Gorayeb


Construída no período de 1907 a 1912, a Estrada de Ferro Madeira Mamoré teve sua historia sempre envolvida em lendas e mistérios, principalmente após a publicação do livro “A ferrovia do Diabo” de autoria de Manoel Rodrigues Ferreira em 1959.

Antes porem, houve duas tentativas de se construir uma ferrovia ligando a região central do continente sul americano ao Oceano Atlântico. A concretização deste pleito iniciou em 1903, com a assinatura do Tratado de Petrópolis, onde a Bolívia cedia ao Brasil as terras que compõe o estado do Acre, desde que o Brasil construísse a ferrovia.

O milionário americano Percival Farquar, dono de uma construtora que já administrava algumas ferrovias no Brasil, iniciou a epopéia da construção da lendária Madeira Mamoré. Esta monumental obra de 366 quilômetros foi construída por trabalhadores vindos de várias partes do mundo: americanos, turcos, alemães, chineses, indianos, italianos, japoneses, russos, suecos, irlandeses, franceses, barbadianos, espanhóis, portugueses e muitos outros.

As adversidades eram muitas a começar pela própria natureza com uma selva desconhecida e cheia de mistérios e índios. Porem as doenças tropicais, exclusivas da região, foi o maior adversário: febre amarela, impaludismo, beribéri, e outras infecções que tiraram a vida de milhares de operários.

Em 1908 foi construído o Hospital da Candelária, o maior centro especializado em doenças tropicais do mundo. O médico sanitarista Osvaldo Cruz esteve visitando as obras da ferrovia em 1910 e ficou muito impressionado com o hospital, que teve registrado durante o período de janeiro de 1909 a dezembro de 1912 mais de 145.000 pacientes com diversos tipos de doenças.

O maior problema ocorria quando os mesmos eram internados com impaludismo. Caso conseguisse sobreviver, após o tratamento se tornavam homens debilitados e sem condições de retornar ao trabalho. Era hora de convocar novos trabalhadores mundo afora.

Por esta razão estima-se que no período da construção passaram pela obra aproximadamente 20.000 trabalhadores de dezenas de nacionalidades.

A maior de todas as lendas diz que cada dormente representa uma vida, o que é um grande exagero, pois no Hospital da Candelária foram registrados 1.552 óbitos. Estes somados aos que morreram antes da construção do hospital e fora dele, se aproximam a um total de 6.000 óbitos.

Os dormentes fixados sob os trilhos da EFMM de Porto Velho até Guajará Mirim perfazem um total de 170.000, que é bem diferente do numero de
óbitos. Até porque se fossem tantas mortes seria como dizimar uma população inteira.

CURIOSIDADES

O idioma utilizado no complexo da EFMM era o inglês, falava-se pouco português, tanto que o primeiro jornal impresso em Porto Velho não era em português e sim em inglês: o “The Porto Velho Times”

O tratado era para construir uma ferrovia iniciando no pequeno povoado de Santo Antonio, pois não existia Porto Velho. Os navios não tinham como atracar em Santo Antonio devido as condições do rio, por isso o desembarque teve que ser transferido para um pequeno porto. Neste porto iniciou a cidade de Porto Velho.

Como a ferrovia era administrada pelos americanos, o superintendente de Porto Velho (cargo equivalente a prefeito) não tinha autoridade sobre o complexo da EFMM, por isso foi criada a Rua Divisória, que dividia o complexo do resto da cidade. Atualmente no local é a Rua Presidente Dutra.

Em 1931 a EFMM foi nacionalizada e seu primeiro diretor brasileiro foi o Coronel Aluizio Ferreira e desde então a Rua Divisória foi extinta. Aluizio Ferreira foi nomeado pelo Presidente Getulio Vargas, por isso tinha mais influência política que o superintendente da cidade de Porto Velho, que era nomeado pelo governador do Amazonas.

A EFMM foi desativada em 1972 e nestes 60 anos de atividades enfrentou algumas dificuldades, mas teve também muitas glórias. Foi muito importante para a região, pois era a única ligação entre os dois únicos municípios. Na época dos seringais de borracha milhares de toneladas foram transportadas sobre os trilhos desta importante ferrovia.

Fonte: rondoniaovivo.com

sexta-feira, 3 de fevereiro de 2012

O TRÂNSITO NO BRASIL

    Salta aos olhos de quem quer que percorra as cidades ou as estradas brasileiras que o principal fator de violência no trânsito não é nenhuma deficiência técnica. A verdade é que a freqüência dos acidentes em nosso país se deve principalmente ao fato de que nem sequer as mais elementares regras de segurança no trânsito são obedecidas ou sancionadas. Os motoristas simplesmente desprezam a sinalização, cometendo corriqueiramente infrações que em outros países são consideradas gravíssimas. É comum, por exemplo, verem-se automóveis correr em velocidade duas vezes maior do que a permitida por lei, avançar o sinal vermelho, ultrapassar pela direita, percorrer ruas pela contramão etc. 


    Esse comportamento perigoso costuma ser simplesmente ignorado pelos policiais, que parecem encarar qualquer preocupação com infrações de tráfego como indigna de sua atenção. Corre até a história -- no mínimo, bene trovata -- segundo a qual, alguns anos atrás, um chefe de polícia do Rio chegou a recomendar, 'por razões de segurança', isto é, para evitar assaltos, que os motoristas desconsiderassem os sinais vermelhos a partir de certa hora da noite. Pergunto-me se alguém pode sinceramente acreditar que, em virtude de semelhantes 'razões de segurança', salvam-se mais vidas do que se perdem. 

    Mas não apenas a polícia não age como não é pressionada pela sociedade para agir. Ao contrário: enquanto em muitos países o motorista infrator é censurado por outros cidadãos, aqui aquele que respeita a lei é que pode contar com a reprovação ostensiva dos demais motoristas. Se ele parar a qualquer hora ante determinados sinais vermelhos, por exemplo, ou em determinadas horas ante qualquer sinal vermelho, ouvirá no mínimo buzinadas e insultos. 

    Tudo se passa, portanto, como se as infrações de trânsito fossem meros pecadilhos e as leis correspondentes, de somenos importância. Quando interpelados, alguns infratores racionalizam o seu comportamento com a alegação de que, em país em que tantas leis mais sérias são infringidas impunemente, há algo de frívolo na preocupação com leis de trânsito. Embora eu considere que os cinqüenta mil mortos por ano em acidentes de trânsito no Brasil já refutem eloqüentemente esse tipo de sofisma, quero também aduzir aqui certas razões, raramente mencionadas, de outra natureza. 

    Está longe de ser uma verdade incontestável que todas as leis positivas correspondam ao interesse geral e que não favoreçam ou prejudiquem qualquer segmento particular da sociedade. Embora as leis que protegem o patrimônio, por exemplo, se apliquem a todos indiscriminadamente, é precisamente enquanto o fazem que se manifesta o fato de que não interessam na mesma medida a indivíduos de todas os segmentos sociais. Como dizia Anatole France, “a lei, em sua igualdade majestosa, proíbe tanto os ricos quanto os pobres de dormir debaixo de pontes, mendigar nas ruas e roubar pão”. Summum ius, summa iniuria. Para alguns, a universalidade formal do direito não faz senão ocultar o fato de que ele é determinado pelas condições materiais e os interesses particulares da classe dominante. "Na lei", dizia, por exemplo, Marx, "os burguêses precisam dar-se uma expressão universal precisamente enquanto dominam como classe". Independentemente de concordarmos com essa tese, o fato é que ela é muito mais defensável no que toca a alguns conjuntos de leis, tais quais, segundo o próprio Marx, o direito civil e o direito penal, do que a outros. 

    Já os regulamentos de trânsito não são suscetíveis de semelhante relativização. É verdade que constituem um fenômeno recente na história da humanidade, surgindo no século XIX, com o crescimento urbano, e se impondo definitivamente no século XX, a partir da revolução automotiva. Nesse instante, porém, são adotados por motivos puramente racionais, do ponto de vista do interesse geral. Sua finalidade manifesta é restringir no espaço público a liberdade de locomoção ou estacionamento apenas enquanto isso se faz necessário para garantir um mínimo de segurança tanto para quem se locomove -- em veículo ou a pé -- quanto para quem permanece estacionado. Em outras palavras, é justamente para garantir a cada um e a todos a máxima liberdade de se locomover, compatível com o mínimo de ameaça para a segurança própria e alheia, que, em logradouros públicos, a locomoção de todos é submetida a um mínimo de restrições convencionais. Uma vez que qualquer atentado contra a segurança de alguém é também um atentado contra a sua liberdade de se locomover, podemos redefinir os regulamentos de trânsito como convenções sistemáticas cuja função é compatibilizar formalmente a liberdade de locomoção de todas as pessoas, através da contenção da locomoção individual no interior dos limites de sua possível universalização. Se, no enunciado que acabamos de fazer, substituirmos a palavra 'locomoção' pela palavra “ação”, estaremos dando uma formulação do próprio conceito puramente racional e universal do direito, tal como Kant o revelou. O regulamento do trânsito não passa, portanto, da aplicação direta do princípio do direito à esfera da locomoção no espaço público. 

    Em outras palavras, toda lei é tanto mais legítima -- creio que devíamos mesmo dizer, tautologicamente: toda lei é tanto mais legal -- quanto mais se assemelha à lei de trânsito. Portanto, o respeito ao princípio do direito implica no respeito às leis de trânsito. Ora, se, concebido de modo puramente formal, o sentido do direito é garantir a liberdade de cada um na medida em que ela pode coexistir com a liberdade de qualquer outro segundo uma lei geral, pode dizer-se sem exagero que a sociedade que não é capaz de respeitar efetivamente suas próprias leis de trânsito não chega ser uma sociedade de seres humanos livres. Sem dúvida não é por acaso que nos países onde se preza a liberdade também se respeitam as leis de trânsito (embora o converso não seja necessariamente verdadeiro) e nos países onde não se observam as leis de trânsito tampouco se preza a liberdade (embora, de novo, o converso não seja necessariamente verdadeiro). Nesse sentido, as leis de trânsito são pelo menos tão sérias quanto quaisquer outras. 

    Nem todas as leis são igualmente desrespeitadas, no Brasil. Podemos dizer, ademais, que não é o desrespeito a qualquer lei que é percebida pelo público ou pelas autoridades com o mesmo descaso. Apesar das falhas notórias da polícia e do judiciário brasileiros, as prisões estão abarrotadas e o mesmo público que pouco caso faz da violência no trânsito não deixa de vociferar nas ruas e na imprensa a favor de maior violência punitiva contra ladrões, assaltantes ou traficantes. Por que essa diferença de atitude? Uma explicação se oferece imediatamente. O acidente de trânsito é normalmente tomado como uma fatalidade. A própria palavra 'acidente' sugere esse sentido. Afinal, ninguém tem 'realmente' culpa por uma morte `acidental'. De fato, a possibilidade do acidente, na acepção de "acontecimento casual, fortuito ou imprevisto", não pode ser eliminada do mundo em que vivemos. Nesse sentido, exceto nos raros casos em que, por exemplo, alguém deliberadamente atropela outra pessoa, toda violência do trânsito pode ser caracterizada como acidental. A violência praticada pelo bandido, por outro lado, é deliberada. Ora, não se pode pedir a mesma indignação com relação a um crime culposo que se tem com relação a um crime doloso.
    Contudo, na medida em que tudo isso seja verdadeiro, o é não apenas no Brasil mas em toda parte do mundo. Não consegue portanto, explicar uma displicência especificamente brasileira. Além do mais, em última análise nada disso é relevante. Não há quem não esteja ciente da verdade óbvia de que, se a taxa de imprevisibilidade desastrosa não pode ser eliminada, pode ao menos ser substancialmente reduzida com a simples observação das leis de trânsito. Ora, outros povos tomam providências no sentido de implementar efetivamente tais leis. Se não o fazemos, não há como escaparmos da acusação de que há má fé, de que há dolo em nossa negligência. 

    Não é segredo para ninguém que, num país em que apenas uma fração da população é efetivamente alfabetizada, apenas uma fração dessa fração constitui uma espécie de patriciado que legisla ativamente e em última instância determina que leis 'pegarão' e que leis serão apenas 'para inglês ver'. Pois bem, os agentes da violência criminal, associada a roubos ou a lutas por controle de pontos de drogas, por exemplo, provêm principalmente dos grupos mais destituídos dos benefícios da cidadania, que constituem uma espécie de plebe. Embora seja também entre tal plebe que se encontra a maior parte das vítimas desse tipo de violência, um número cada vez maior se conta entre o patriciado. Não admira que, na imensa maioria dos casos, as leis penais não se aplicam senão à plebe. 

    Em depoimento ao Viva Rio, a Dra. Maria Lúcia Karam ressaltou que "se, aos menos favorecidos, a pena (especialmente a privativa de liberdade) é aplicada sem hesitações, constata-se, inversamente, um sentimento de incômodo dos juízes em relação aos indivíduos que, provenientes das camadas médias e superiores, são vistos como seus iguais." Ou seja, a lei penal não se aplica sem hesitação senão aos 'inferiores,' isto é, à plebe. Ela se encontra deslocada quando aplicada aos 'iguais'. Assim, segundo o Censo Penitenciário do Ministério da Justiça realizado de janeiro/92 a abril/93, citado pela Dra. Karam, 95% dos 126.152 presos brasileiros viviam, no momento da prisão, em situação de pobreza absoluta. "Quem vai para a cadeia não é aquele que comete crime," declarou a Dra. Julita Lengruber ao Viva Rio: "quem vai para a cadeia é quem comete crime e é preto, pobre, analfabeto e sem trabalho fixo." 

    A Dra. Lengruber lembrou também que os membros do patriciado "articulam relações nas mais variadas instâncias de modo a nunca serem punidos com a privação da liberdade." Isso significa que o segmento social que produz e implementa a legislação penal o faz, na prática, para outros segmentos sociais, não para si mesmo. Em outras palavras, há, na prática, um segmento ao qual as leis penais são aplicadas e um segmento que as aplica. Sendo assim, nenhum desses dois segmentos pode ser considerado como autônomo, isto é, como capaz de dar leis a si próprio: o primeiro, porque não produz as leis pelas quais é julgado e o segundo, porque não é julgado pelas leis que produz. Tendo isso em mente, se considerarmos que, no caso do trânsito, tanto o agente quanto a vítima de violência pode pertencer a qualquer classe social e, freqüentemente, aquele pertence ao estrato dos patrícios e esta, à plebe, teremos entendido que a impunidade no trânsito não passa de um caso particular da incapacidade geral de autonomia da sociedade brasileira. Complementemos essa interpretação observando que, no Brasil, não apenas no plano econômico a indústria automobilística é central mas, no imaginário brasileiro, o automóvel ocupa um lugar nitidamente privilegiado, como atestam tanto a temática da obra do cantor nacional, Roberto Carlos, quanto o número excepcional de campeões de fórmula 1 que aqui se produzem. Não será esse rodoviarismo devido, em parte, ao fato de que a diferença entre os privilegiados e os destituidos se exprime através da diferença entre motorizados e pedestres? Aparentemente, dirigir um carro veloz representa, para muitos, acesso instantâneo aos atributos reivindicados pelo patriciado: modernidade, status, potência, poder e (por que não?) impunidade. Por oposição, o pedestre represnta a devagar e desprezível carência de todas essas qualidades. Não admira que se percebam como quase anti-naturais as restrições ao trânsito de automóveis, principalmente quando visam à proteção dos pedestres. 

    Por pouco não dissemos que a impunidade no trânsito constituia um sintoma da incapacidade de autonomia da sociedade brasileira. Uma vez porém que o sintoma pertence à ordem dos efeitos, isso poderia insinuar que é inútil tentar resolver-se o problema da anomia no trânsito antes de se resolverem outros problemas mais fundamentais. O economicismo de esquerda pensa assim. O de direita também pensa assim, com a diferença de contar com uma noção ainda mais vulgar do fundamento. Penso o oposto. Mesmo segmentos cada vez maiores do patriciado dão-se conta de que não vale a pena abrir mão da cidadania autêntica em troca de privilégios espúrios. A instauração efetiva do princípio formal do direito, ainda que 'apenas' no plano do trânsito, seria um progresso mais real e de maior conseqüência do que qualquer desenvolvimento que pudesse ser representado pelas variações dos índices econômicos.

Fonte: http://www2.uol.com.br/antoniocicero/transito.html

quinta-feira, 2 de fevereiro de 2012

O Centenário de nascimento de Jorge Amado - 2012


JORGE AMADO – o grande escritor de Gabriela, Cravo e Canela terá um ano de comemorações devido ao centenário de seu nascimento em agosto/2012. Um escritor que revolucionou seu próprio modo de escrever apresentando a Bahia ao mundo sob vários enfoques através de seus personagens. Em seus primeiros romances Cacau,Jubiabá,Mar Morto,Capitães de Areia e Terras do sem-fim ,que correspondem ao período de intensa participação do autor na política, constituem -se em francas denúncias sociais, porém, a partir de Gabriela,Cravo e Canela inicia-se uma nova fase em que predominam a crítica de costumes e a sátira, características estas que se seguiram nos demais romances do autor com grande aceitação popular,tais como: Os pastores da Noite,Dona Flor e seus dois maridos,Tenda dos Milagres,Teresa Batista cansada de guerra e Tieta do Agreste. Através de personagens como ‘Gabriela’, ‘Vadinho’ ,‘Dona Flor’, ‘Balduíno’, ‘Pedro Bala’ , ‘Tieta’, entre outros, serão realizadas diversas homenagens em Salvador, Itabuna – onde ele nasceu -, Ilhéus e Vitória da Conquista, além de Estados como São Paulo e Rio de Janeiro que trazem uma programação especial. Na Bahia essa comemoração teve início em 10/08/2011 – data em que completaria 99 anos - com a apresentação da programação especial do centenário na Fundação Casa de Jorge Amado, no Pelourinho,local este que reúne todas as obras do homenageado, dando início a série de comemorações que já aconteceram e estão ainda por vir.
Uma das maiores expectativas para as homenagens é a exposição itinerante ‘Jorge, amado e universal’, que inicialmente estará disponível ao público paulista, em março de 2012, no Museu da Língua Portuguesa. Logo depois, será aberta em Salvador, Pernambuco, Minas Gerais, Rio de Janeiro, Paraná e em três países, ainda não definidos.
Outra homenagem que leva os fãs a ficarem ansiosos é o lançamento da versão para o cinema de “Capitães de Areia” que traz na direção Guy Gonçalves e Cecília Amado, neta do escritor. Capitães de Areia foi o sexto livro do escritor baiano, um dos livros em que repassou seu lado comunista, talvez seja a expressão-mor desta qualidade em retratar a vida mostrando a partir de cada personagem o todo e, construindo o todo a partir da demonstração de cada figura. Para a gramática, chamaríamos de metonímia, a figura de linguagem que consiste em tomar uma parte para representar a totalidade. A trilha sonora do filme é de Carlinhos Brown o que o torna mais magistral, pois cada cena som e imagens bucólicas se confundem. Uma adaptação que certamente fará o leitor regressar ao livro e outros a ansiarem em encontrá-lo pela primeira vez.


Jorge Amado foi o escritor mais adaptado na televisão brasileira e podemos dizer o mais lido e surge como um presente aos aficionados em sua literatura no filme Capitães de Areia agora em 2012 com os pés afundados no mar da sensibilidade. Jorge Amado escreveu literatura brasileira merecedora do prêmio Camões de 1994. Foi traduzido em 55 países através de 49 idiomas. São meninos, são homens, são ninguéns. “Mas dos Capitães da Areia recebemos o timbre doce do sabor amargo que faz o livro crescer, crescer e tornar-se uma boa memória de tempos vividos entre dezenas de garotos de rua que criaram através do apego que os mantém unidos um verdadeiro reino de areia. Capitães, em palavras e imagens, duas belas manifestações da cultura brasileira de qualidade.”
 Texto publicado no FATO CONSTANTE.COM