quinta-feira, 30 de julho de 2009

A Estrada de Ferro Madeira Mamoré - parte I


Trem inaugural (1910) do primeiro trecho parcial da EFMM. Ao lado, Santo Antônio e a primeira linha

As primeiras discussões sobre a construção de uma ferrovia em plena floresta Amazônica Ocidental Brasileira datam de 1868, quando a Bolívia concede autorização ao engenheiro militar estadunidense George Earl Church, para construir canais paralelos às cachoeiras do rio Madeira visando o escoamento de produtos bolivianos para o Atlântico. Este projeto foi alterado, passando a ser, então, previsto um ferrovia margeando parte dos rios Mamoré e Madeira, projeto este a ser financiado por investidores londrinos.

Como o trajeto de tal ferrovia passaria por território brasileiro, em 20 de abril de 1870, foi assinado entre Brasil e Bolívia, em La Paz, o Tratado de Amizade, Limites, Navegação, Comércio e Extradição, criando-se a empresa The Madeira and Mamoré Railway Company Ltda. em 1º de março de 1871, sob presidência do coronel Church.
Por exigência dos investidores londrinos, Church contratou a empreiteira Public Works Construction Company, de Londres, por 600 mil libras esterlinas. Esta empresa instalou seu canteiro de obras na localidade de Santo Antônio em 06 de julho de 1872, e deu início à primeira fase do projeto.

A Public Works permaneceu no local por apenas um ano. Em 09 de julho de 1873 a empresa rompeu contrato devido aos enormes prejuízos e dificuldades estruturais do local, além de contínuos ataques de índios Caripunas e doenças regionais. Tudo isso levou a Public Works abandonar equipamentos e máquinas no local em janeiro de 1874.
Church contrata em 17 de setembro de 1873 a empreiteira estadunidense Dorsey and Caldwell, que se instalou em Manaus em 1874, mas ao conhecer os inúmeros problemas e dificuldades da região retorna para os EUA e transfere o contrato para a empreiteira Reed Brothers Company, que apenas pretendia especular e receber possíveis indenizações contratuais.

Com o apoio do Imperador Dom Pedro II, o coronel Church contratou em 25 de outubro de 1877 a empresa estadunidense P & T Collins, da Filadélfia, que se instalou em Santo Antônio na data de 19 de fevereiro de 1878. Apesar dos problemas esta empresa foi a que obteve, até então, mais êxito, trazendo para a região a primeira locomotiva e contratando os primeiros operários brasileiros, cerca de 500 cearenses que chegaram ao canteiro de obras em 1878.
Mas os problemas continuavam, e se agravavam, fazendo com que o proprietário da empreiteira, Mr. Philips Thomas Collins se instalasse no local para dirigir pessoalmente os trabalhos. Collins, no entanto, foi flechado pelos índios Caripunas ficando gravemente ferido. Em seguida a empresa abandonou as obras e, posteriormente, entrou em concordata. Diante de tanto fracasso o governo imperial brasileiro cancelou a permissão concedida ao coronel Church.Em 10 de janeiro de 1883 chega a Santo Antônio uma comissão de estudos, liderada pelo sueco naturalizado brasileiro Carlos Morsing, com a finalidade de projetar uma nova rota para a ferrovia. Ficando dois meses no local, Morsing retorna para o Rio de Janeiro com a recomendação técnica de alteração da estação inicial da ferrovia, mudando de Santo Antônio para onde é hoje Porto Velho. Uma segunda comissão visitou Santo Antônio, sendo esta liderada pelo austríaco Júlio Pinkas, que ao término dos estudos teve resultados divergentes dos de Morsing, e colocados sob suspeita pelo governo imperial brasileiro.
A Bolívia então arquiva o seu ambicioso projeto.
II parte:

A Madeira-Mamoré Railway Co.

Posteriormente, no contexto do ciclo da borracha e da Questão do Acre, por efeito da assinatura do Tratado de Petrópolis (1903), com a Bolívia, que conferiu ao Brasil a posse deste último, iniciou-se a implantação da Madeira-Mamoré Railway. O seu objetivo principal era vencer o trecho encachoeirado do rio Madeira para facilitar o escoamento da borracha boliviana e brasileira, além de outras mercadorias, para um trecho onde a mesma pudesse ser embarcada para exportação, no caso em Porto Velho, de onde as mercadorias seguiam por via fluvial até ao rio Amazonas. Anteriormente, esses produtos eram transportados com precariedade em canoas indígenas, sendo obrigatória a transposição das cachoeiras no percurso.
Em agosto de 1907 a ferrovia em construção foi encampada pelo magnata estadunidense Percival Farquhar.

O último trecho da ferrovia foi finalmente inaugurado em 30 de abril de 1912, ocasião em que se registrou a chegada da primeira composição à cidade de Guajará-Mirim, fundada nessa mesma data.

O século XX: decadência e crise


Na década de 1930, a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré foi parcialmente desativada, voltando a operar plenamente alguns anos depois, vindo a ser devolvida ao Governo Federal. Em 1957, quando ainda registrava um intenso tráfego de passageiros e cargas, a ferrovia integrava as dezoito empresas constituintes da Rede Ferroviária Federal.
Em 1966, depois de 54 anos de atividades, praticamente acumulando prejuízos durante todo esse tempo, o Presidente da República, Humberto de Alencar Castelo Branco, em 25 de maio de 1966, determina a erradicação da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré que seria substituída por uma rodovia, atual rodovia BR-364 que liga Porto Velho à Guajará-Mirim. Em 1972 a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré foi desativada até que em 10 de julho de 1972, as máquinas apitaram pela última vez e, a partir daí, o abandono foi total até, que em 1979, o acervo começou a ser vendido como sucata para uma siderúrgica de Mogi das Cruzes, em São Paulo.

Voltou a operar em 1981 num trecho de apenas 7 quilômetros dos 366 km do percurso original, apenas para fins turísticos, sendo novamente paralisada por completo em 2000. Atualmente nos últimos meses começou em Rondônia um grande esforço por parte do Governo do Estado de Rondônia, prefeitura de Porto Velho e da sociedade civil para que a ferrovia seja revitalizada em seu todo, tendo como base o projeto de revitalização .

Fonte: Saimon River e Wikipédia

Para viajar você também por essa ferrovia e conhecer um pouco mais das lendas e histórias que a cercam, basta clicar nos ícones abaixo. Entretanto, sugiro que você inicie a vigem pelo primeiro passo, e depois utilize-se dos icones no final de cada página para avançar para a pagina seguinte.

As cachoeiras : O transporte de Mercadorias antes da Ferrovia (Fotos e gravuras);
Primeiros habitantes: Os Indios da Região atravessada pela ferrovia.
Primeiros estudos: A região, o porque da ferrovia, fracasso de Ingleses e Americanos;
Reportagem da época sobre a partida dos americanos da P. & T. Collins;
Definindo o traçado: O Brasil decide construir a ferrovia, plantas e orçamentos;
Construção e Operação: O Brasil constrói a ferrovia, o "rodízio" humano, os ingleses assumem;
A ferrovia e os Índios: Fazendo amizade com os Indios Caripunas
Encampação, desativação: O governo toma posse da ferrovia, a desativação, o sucateamento;
A reativação: Tentativas de transformação em uma ferrovia turística;
A Situação em 1954 -
A Situação atual
Fotos da construção: Fotos do Americano Danna B. Merril;
Personagens importantes que participaram dessa saga na amazônia;
Para Saber mais sobre a Estrada de Ferro Madeira Mamoré;


segunda-feira, 27 de julho de 2009

Rondônia

A região de Rondônia é tão antiga quanto a região amazônica, o continente americano... Entretanto nem sempre foi conhecida pelo homem branco e antes era conhecida com outros nomes.

Antes da chegada do branco colonizador as várias tribos indígenas denominavam a região de acordo com seus costumes. A colonização portuguesa e espanhola também deu vários nomes, mas em geral a região era conhecida com o nome dos rios integradores, ou as pessoas referiam-se à região como a região de determinado rio. Assim se falava dos vales dos rios Madeira, Guaporé e Mamoré, entre outros. Essa forma de denominar a região foi se impondo e com o tempo o nome Guaporé se tornou mais comum.

Com o tempo o nome Guaporé se oficializou e em 1943 o governo Federal criou o Território Federal do Guaporé, desmembrando partes da antiga província do Grão-Pará, mais especificamente parte do estado do Amazonas e parte do estado do Mato Grosso.

O Território Federal do Guaporé foi inicialmente pensado para ser uma homenagem ao Marechal Rondon. Pelo fato do sertanista ter se recusou a receber a homenagem o território recebeu, inicialmente, o nome do rio.

Em 1956, depois da morte de Rondon, o território foi renomeado, ganhando o nome de Território Federal de Rondônia. Como os demais, que existiam na época, o Território de Rondônia tinha seus governadores, mas não tinha completa autonomia, pois em vários aspectos dependia do Governo Federal.

Os anos se passaram e no período compreendido entre 1960-1985 muitos migrantes chegaram a Rondônia. Nesse período muitas lideranças cobravam mais autonomia para a região. Foi assim que em 1981 o Governo Federal considerou que isso era possível e transformou o território em estado de Rondônia.

O novo estado manteve a mesma configuração do território as mesmas divisas, a mesma capital. A mudança representou apenas uma alteração na administração. Muitos problemas que eram resolvidos em Brasília passaram a ser de responsabilidade do governo do Estado.

Por isso é que podemos dizer que mudou-se o nome do território, mudou-se a forma administrativa. Mas os problemas permaneceram. O governo federal livrou-se dos problemas administrativos de Rondônia, mas os problemas da população permaneceram...


Neri de Paula Carneiro
Filósofo, Teólogo, Historiador
Leia mais: http://falaescrita.blogspot.com/
http://ideiasefatos.spaces.live.com

quinta-feira, 23 de julho de 2009

A Diversidade musical do beradeiro

Sesc – Serviço Social do Comercio através do departamento de Cultura que tem a frente Ceiça Farias está divulgando o show que vai ser apresentado no Projeto “Cesta Musical” do mês de julho. Trata-se do show “A Diversidade Musical do Beradeiro Silvio Santos”. O espetáculo musical será apresentado no Teatro 1 do Sesc esplanada no dia 31 de julho

Nesse espetáculo, Silvio Santos vai mostrar um repertório que mostra sua incursão pelo mundo dos vários ritmos musicais, trazidos para Rondônia em especial, para Porto Velho em seus vários ciclos econômico-sociais trazidos pelos imigrantes e migrantes percorrendo esse universo, através de marchinhas carnavalescas, chorinho, samba de breque, côco, xote, reggae, salsa, samba e toada de boi-bumbá.

A banda que vai acompanhar o Menino de São Carlos será integrada por músicos de renome com Júnior de Castro Alves (teclados); Silvio José Santos (violão e voz); Beto (contra baixo); Maicon (Bateria); Bira Lourenço (Percussão); Santiago (Charango) e Carlinhos Maracanã (surdo).

Os ensaios começaram na noite de ontem. “São 15 composições de nossa autoria que bem retratam a nossa diversidade musical”, informa Silvio Santos.

Os ingressos já estão a venda e podem ser solicitados através do celular 9972 6624 ou no Departamento de Cultura do Sesc esplanada.

Fonte: oobservador.com

sábado, 18 de julho de 2009

Monólogo “Gandhi” com o ator João Signorelli é atração em Porto Velho



O monólogo “Gandhi – Um Líder Servidor”, com o ator da Rede Globo João Signorelli, será encenado em Porto Velho no próximo dia 22, às 21h00, no Espaço Brasil Eventos.


O monólogo “Gandhi – Um Líder Servidor”, com o ator da Rede Globo João Signorelli, será encenado em Porto Velho no próximo dia 22, às 21h00, no Espaço Brasil Eventos.


O espetáculo, de João Filiage, é baseado nos discursos do líder espiritual Mahatma Gandhi sobre liderança, conduta única e cooperativismo, e tem obtido êxito como mais um segmento motivacional pela introdução de princípios ético-filosóficos nas relações humanas. A proposta é mostrar ao público que é possível construir um mundo melhor.


A peça foi originalmente concebida para apresentação única no FÓRUM LÍDER RH realizado em São Paulo em 2003.


Mas a força e a intensidade da biografia de Gandhi fizeram com que o projeto seguisse outros rumos, extrapolando as fronteiras do corporativo.
Assim, João Signorelli, ator há mais de 30 anos, vem interpretando Gandhi por todo Brasil desde então, não só em empresas mas também no teatro.


Sobre João Signorelli: A formação diversificada, que inclui jornalismo, locução e apresentação, faz do ator João Signorelli um artista completo. Com mais de 20 anos de experiência em teatro, cinema e TV, o ator participou de grandes produções nacionais como as novelas “Tieta” e “Dona Beija”, “Bebê a Bordo”, “Senhora do Destinho” e as minisséries “O Sorriso do Lagarto” e “Grande Sertões: Veredas”. Há dois anos, Signorelli dedica seu trabalho ao monólogo “Gandhi, um líder servidor”. Concebida inicialmente para o ambiente corporativo, a peça ganhou adaptações e circula o país levando os ensinamentos de liderança, conduta e integração, do líder espiritual Mahatma Gandhi.



Serviço



Monólogo “Gandhi, Um Líder Servidor”, com o ator João Signorelli

Data: 22 de julho

Horário:21h00

Local: Espaço Brasil Eventos

Informações: 3218 8434/8115 0545

Fonte: impactrorondonia.com

segunda-feira, 13 de julho de 2009

Nacionalização da EFMM 77 anos depois


Há 77 anos, o governo brasileiro assumia a administração da EFMM. Tudo começou no inicio do ano de 1931 quando a empresa Madeira Mamoré Railway, informou ao governo brasileiro que estava passando por dificuldade, em conseqüência da crise da borracha e da crise econômica que atingia o país, desde 1929.

O governo brasileiro não deu muita atenção a esse comunicado o que fez com o advogado da empresa americana Dr. Ricardo Xavier da Silveira no dia 25 de junho de 1931 entrasse com petição junto ao Juízo Federal da 2ª Vara, do Rio de Janeiro, onde declarava que a Madeira Mamoré Railway Company estava disposta a interromper o tráfego da ferrovia e solicitava ainda que a Justiça citasse União para receber todo o acervo da Ferrovia.

Aqui vamos fazer uma pausa na pendenga judicial, para fazer algumas considerações que achamos convenientes ao assunto em pauta.

Sempre que somos consultados para nos manifestarmos a respeito do assunto Madeira Mamoré, costumamos nos referir ao empresário Percival Farquar como grande “malandro”. Malandro no sentido de ambicioso e que a paralisação dos serviços da Ferrovia provocada pela sua empresa, foi mais uma tentativa de golpe no governo brasileiro. Jamais concordamos com os motivos alegados pela Madeira Mamoré Railway de que a Estrada de Ferro dava prejuízo. Para confirmar a nossa tese, vamos ao “Boletim Comercial” do Ministério das Relações Exteriores publicado em julho de 1934 onde consta o trabalho do Sr. J. de Mendonça Lima, cônsul do Brasil na localidade boliviana de Guaiara-merim.

Mendonça Lima assim como eu discorda dos motivos alegados pela empresa arredantária da ferrovia para sua desativação, vamos ao relato do cônsul: “A instalação da madeira Mamoré Trading Co. em território boliviano, foi por exemplo, uma das maiores loucuras praticadas pela empresa arredantária da Ferrovia Madeira Mamoré, não só porque o meio em que ela pretendia operar não estava apto para tamanho empreendimento, como ainda porque lhe seria difícil estabelecer vantajosa competência comercial com as muitas firmas alemãs radicadas desde muitos anos nesse distrito”.

Mendonça Lima concluiu seu relatório afirmando categoricamente, que o fracasso da empresa não tinha nada a ver com o preço da borracha. “Em suma, podemos afirmar que, para o ruinoso fracasso da citada empresa, influenciaram os fatores seguintes: crise, má administração, excessivos gastos, inconcebíveis e imperdoáveis caprichos comerciais, além de um profundo desconhecimento das característica psicológicas do meio em que se exerciam as suas atividades”. Depois cita algumas empresas que viviam apenas da exploração do látex e conseguiram se firmar economicamente, transformando seus proprietários em ricos empresários.

Em nossa humilde análise, concluímos que quando Percival Farquar comprou a concessão da construção da EFMM de Joaquim Catrambi, visava apenas usar as composições da ferrovia, como meio de transporte para os produtos produzidos em seus seringais. Quer dizer, Farquar jamais pensou no escoamento dos produtos bolivianos e tão pouco na inclusão social do povo que vivia nas colônias ao longo da Estrada de Ferro e sim, no transporte da borracha produzida em seus seringais, que iam de Porto Velho no vale do alto e baixo Madeira até o Forte Príncipe da beira no Vale do Guaporé.

Quando os administradores da Madeira Mamoré Railway viram que o negócio com a borracha não estava mais dando o lucro esperado, colocaram a culpa na Estrada de Ferro na tentativa de receber do governo brasileiro, exorbitante indenização pela sua construção. Esse é o nosso pensamento a respeito da paralisação das atividades da Estrada de Ferro Madeira Mamoré em 1931.

Aluízio Ferreira assume a EFMM
No dia 10 de julho de 1931 através do Decreto 20.200 o governo provisório do Brasil manda restabelecer o tráfego na Estrada de Ferro Madeira Mamoré e convoca o Capitão Aluízio Pinheiro Ferreira a assumir com amplos poderes a administração da ferrovia.

Dois meses após assumir o comando da ferrovia, Aluízio Ferreira envia telegrama ao chefe do governo provisório do Brasil, dando conta de que no mês de julho a ferrovia apresentou lucro de 63:285$330. É claro que esse lucro foi contestado pelo representante da empresa americana.

A escritora Yedda Bozarcov escreve às páginas 68 do livro: “Em Memória a Aluízio Pinheiro Ferreira” publicado pela prefeitura municipal de Porto Velho em 1997.

“Na manhã do dia 10 de julho de 1931 o jovem e bravo revolucionário determinou que todas as dependências da Ferrovia fossem ocupadas pelos soldados que serviam ao Posto das Linhas Telegráficas sob seu comando. O regozijo popular foi indescritível e comemorado com passeatas ao som de fanfarras, discursos e baile no clube Internacional. O ato, inédito na vida republicana da Nação, marcou o início de uma série de medidas administrativas que tiveram como inspiração a decisão do governo referente a nacionalização dos serviços administrativos da Ferrovia que passara a se chamar Estrada de Ferro Madeira Mamoré”.

Hoje passados 77 anos do feito a prefeitura municipal de Porto Velho convoca os moradores da cidade para o “Ato Cultural Montando os Novos Trilhos”. Na oportunidade será entregue o Galpão II totalmente revitalizado.

Paralelo a festa promovida pela prefeitura. A Associação de Amigos da Estrada de Ferro Madeira Mamoré convida para um ato de protesto contra a construção de quiosque na rua Farquar em frente a Vila Ferroviária. Os amigos oferecem café da manhã no local onde faixas e discurso contra a construção dos quiosques serão proferidos, na tentativa de sensibilizar a administração municipal a desistir da instalação dos quiosques.

Fonte: O Observador

sexta-feira, 10 de julho de 2009

Enem terá horário especial para religiosos


10/07/2009 - 09h28

*PATRÍCIA GOMES
da Folha de S.Paulo

O Inep (órgão do MEC responsável pelo Enem) dará aos estudantes religiosos que guardam o sábado a oportunidade de fazer o Enem só depois do pôr do sol. A medida deve envolver principalmente vestibulandos adventistas e judeus.

Neste ano, o Enem terá, pela primeira vez, uma parte realizada no sábado e outra no domingo (3 e 4 de outubro).

No dia do exame, todos os inscritos entrarão no local de prova juntos, até as 12h55. Os candidatos que solicitarem o horário especial esperarão em uma sala separada. Eles não terão acesso a livros ou meios eletrônicos durante a espera.

Com horário provável de início às 18h, a prova, de até quatro horas e meia, poderá terminar, nesses casos, às 22h30.

Os candidatos que ainda não se inscreveram devem pedir o atendimento especial na ficha de inscrição (http://enem.inep.gov.br). Quem já se inscreveu pode inserir a solicitação no sistema de acompanhamento até o dia 17, quando se encerram as inscrições.

Ronaldo Alberto de Oliveira, pastor da Igreja Adventista do 7º Dia de Moema (zona sul de SP), considerou a notícia positiva: "Mesmo sendo cansativo para o aluno, isso é excelente. É a forma que se encontrou para viabilizar a prova para os jovens adventistas".

O pastor lembra que a medida não é nova. "Algumas universidades já adotam esse procedimento", afirma.

Já na comunidade judaica, foram apontados problemas. De acordo com as normas da religião, os judeus não podem andar de carro, pegar ônibus ou metrô, carregar objetos ou escrever --entre outras proibições-- do pôr do sol de sexta ao pôr do sol de sábado.

A médica judia Mônica Katz, mãe de uma vestibulanda do Rio, diz que, para que a medida desse certo, seria preciso uma boa infraestrutura.

"Minha filha não poderia carregar nada, nenhum documento, nenhuma comida para esperar esse tempo todo. Numa situação em que ela tivesse tudo isso e pudesse ir a pé, tudo bem. Ela ficaria esperando até o começo da prova. Mas seria preciso uma logística muito grande para poucas pessoas."

O Inep diz que só definirá a logística após saber a demanda pelo atendimento especial.
Os judeus enfrentam ainda outro problema. A comunidade comemora, dos dias 2 a 8 de outubro, um feriado religioso (Sucot) que também impõe restrições às atividades, o que inviabiliza a prova tanto no sábado quanto no domingo.

"É uma pena, porque a minha filha se preparou a vida escolar inteira dela e agora só vai poder fazer a prova da Uerj [que, diferentemente das federais do Rio, não usará o Enem como forma de seleção]."

Fonte: Uol Educação

quarta-feira, 8 de julho de 2009

ATUALIDADES:TEMAS QUE JÁ SE DESTACARAM EM 2009

MANTER-SE INFORMADO É ESSENCIAL - L E I A ! ! !
08/07/2009 - Golpe de Estado em Honduras Crise relembra instabilidade política do século 20
01/07/2009 - Lua 40 anos Um pequeno passo para o homem, um salto gigantesco para a humanidade
24/06/2009 - Guerrilha do Araguaia Memórias de uma guerra suja
17/06/2009 - Eleições no Irã As dificuldades da democracia no país dos aiatolás
10/06/2009 - Crise econômica GM e o pesadelo americano
03/06/2009 - Massacre de Tiananmen Vinte anos depois, a revolução que a China quer apagar da história
27/05/2009 - Ameaça nuclearCoreia do Norte desafia o mundo com armas atômicas
20/05/2009 - Pirataria on-lineFrança aperta o cerco contra downloads ilegais
13/05/2009 - Roubo de obras de arteCrime ameaça patrimônio cultural brasileiro
06/05/2009 - Pré-SalReservas de petróleo em águas profundas
29/04/2009 - Gripe suínaMundo enfrenta risco de uma nova pandemia
22/04/2009 - Embargo a CubaCúpula das Américas e o fim do boicote à ilha
15/04/2009 - DrogasDescriminalizar é o melhor caminho?
08/04/2009 - Guerra no AfeganistãoAs armas da diplomacia contra o terror
01/04/2009 - Cúpula G-20Líderes mundiais discutem crise econômica em Londres
26/03/2009 - Irregularidades no SenadoNovos escândalos na Câmara alta do Congresso
18/03/2009 - TecnologiaWeb comemora 20 anos em busca de inovação
10/03/2009 - Terror na EspanhaAtentado de 11 de março completa cinco anos
04/03/2009 - MSTSem-terra endurecem ações e enfrentam denúncias de ilegalidade
25/02/2009 - Caso Pirate BayNo tribunal, o choque entre novas e velhas mídias
18/02/2009 - Referendo na VenezuelaChávez amplia conquistas políticas, mas economia ameaça programas
11/02/2009 - Charles DarwinPassados 150 anos, teoria da evolução ainda é tema de intensos debates
04/02/2009 - Caso BattistiEntenda o contexto político da crise Brasil-Itália
28/01/2009 - Referendo na BolíviaNova Constituição é aprovada, mas nação segue dividida
21/01/2009 - Era ObamaA reinvenção da América
14/01/2009 - Evolução da genéticaO gene nosso de cada dia
07/01/2009 - Guerra do gásMoscou pune calote de vizinho e afeta toda Europa

FONTE: uol educação

quinta-feira, 2 de julho de 2009

Em Liberdade - Silviano Santiago/UNIR - vestibular 2009



SINOPSE

No dia 13 de janeiro de 1937, por iniciativa de amigos e graças à ajuda do advogado Sobral Pinto, Graciliano Ramos livrou-se da prisão, após quase um ano encarcerado. O que teria sentido o autor de Vidas secas ao arriscar os primeiros passos em liberdade? O fato é que Graça – como era carinhosamente chamado – jamais escreveu uma linha sequer sobre o período que se sucedeu à soltura. Mas deveria ter escrito – pensa o poeta, escritor, crítico e professor Silviano Santiago que, em uma das mais originais viagens literárias de nosso tempo, aventurou-se em imaginar o que Graciliano teria anotado em um diário a respeito do que viu e viveu nos primeiros três meses fora das grades.

No livro Em Liberdade, Santiago apresenta uma ficção "alterbiográfica", recriando Ramos política e existencialmente. Para mergulhar nesta história, ele estudou durante quatro anos a vida do escritor alagoano, sua obra, pesquisou jornais, revistas e livros da época e consultou mapas do Rio de Janeiro de então. "A partir deste material deixei que minha imaginação delirasse. Para mim foi uma coisa mágica, como se eu estivesse psicografando", conta ele.

Em Liberdade foi considerado pelo crítico literário Fábio Lucas – em matéria no Jornal da Tarde – uma das obras que melhor representa a ficção, a poesia e a ensaística brasileiras do século XX. Também um conjunto de críticos da Folha de S. Paulo, há algum tempo, listou o livro entre os dez melhores romances brasileiros dos últimos 30 anos. Passando pela história de Cláudio Manoel da Costa, no século XVIII, Em liberdade pauta-se em Graciliano Ramos, mas chega a Wladimir Herzog, discutindo a questão do intelectual e o poder. Para Santiago, o livro é um grande mergulho na realidade brasileira. "Uma tentativa de integrar o Brasil, levando em conta seu dilaceramento", afirma ele.
Desde quando foi publicado – na década de 80 – Em liberdade tem suscitado diversas interpretações. A reação da crítica foi entusiástica e salientava a audácia da proposta ficcional. Para os leitores, o romance causou grande rebuliço por ir contra a maré do início dos anos 80, pois se tratava de um livro que enfatizava a liberdade no momento em que, apesar de ser importante o problema da reconstrução da democracia no país, os relatos de prisão eram dominantes nas livrarias.
O romance pode ser apreciado ainda hoje por essas questões que permanecem atuais e instigantes, oferecendo um primoroso retrato histórico do Brasil.

Órfãos do Eldorado - Milton Hatoum/vestibular UNIR 2009



"Conto o que a memória alcança", escreve o narrador de Órfãos de Eldorado, quarto livro do amazonense Milton Hatoum, considerado por muitos o principal romancista brasileiro em atividade. Nesse passeio até o lugar que a memória chega, acompanhamos a narrativa pouco confiável de Arminto Cordovil (a começar pelo nome), um homem tido como louco em sua solidão e velhice. A um interlocutor desconhecido, ele relata o seu passado de riqueza, desagregação familiar e amores mal resolvidos.

Filho de um rico empresário do ramo da navegação no Amazonas, Arminto tem uma relação fria com o pai, Amando, que o culpa pela morte da mãe. No seu relato, conta que foi educado por uma criada, Florita - fato que provoca a separação definitiva com o pai. Depois da morte de Amando, o rapaz se encontra entre uma empresa enorme e problemática e a paixão pela interna de um convento, a misteriosa Dinaura. E vê tudo ruir.

Órfãos do Eldorado é inspirado no mito amazônico da cidade encantada de Eldorado, um paraíso que existiria no fundo de algum dos rios da região, segundo lendas locais. Na curta (100 páginas) novela de Hatoum, Eldorado é também um barco da companhia da família Cordovil que afunda e leva a firma à falência. Os dois Eldorados - o fictício, que representa um lugar ideal, e o real, uma grande tragédia material - constituem uma presença forte na vida dos personagens, em sua busca pela felicidade. Uma busca sempre frustrada, pois o percurso que leva ao idílio da cidade desaparecida (representada pelo amor romântico e pela harmonia filial) exige a provação de uma catástrofe. Arminto, em sua narrativa repleta de lacunas e pontos obscuros, torna-se refém dessas contradições de Eldorado.

Escritor Político
Mesmo sem tratar diretamente de partidos ou das minúcias do poder, Hatoum mostra que é o mais político de nossos escritores contemporâneos. Sua política está na ambigüidade das relações humanas, nos jogos de interesse, nos afetos tão difíceis de demonstrar e de receber, no egoísmo e na entrega. Órfãos do Eldorado não é seu melhor livro, mas sintetiza com perfeição a sua obra ao unir o mergulho no passado de Relato de um Certo Oriente (1989), os conflitos familiares de Dois Irmãos (2000) e o desencanto para com os rumos do país de Cinzas do Norte (2005), além da profunda ligação com a tradição oral que permeia os três. A escrita mais direta que a dos anteriores, a curta duração e as cenas intensas e simbólicas apenas aumentam o poder da novela. E confirmam Hatoum bem à frente de seus companheiros de geração.
Conheça mais Milton Hatoum: http://www.hottopos.com/collat6/milton1.htm