A Estrada de Ferro Madeira Mamoré - parte I

Trem inaugural (1910) do primeiro trecho parcial da EFMM. Ao lado, Santo Antônio e a primeira linha

As primeiras discussões sobre a construção de uma ferrovia em plena floresta Amazônica Ocidental Brasileira datam de 1868, quando a Bolívia concede autorização ao engenheiro militar estadunidense George Earl Church, para construir canais paralelos às cachoeiras do rio Madeira visando o escoamento de produtos bolivianos para o Atlântico. Este projeto foi alterado, passando a ser, então, previsto um ferrovia margeando parte dos rios Mamoré e Madeira, projeto este a ser financiado por investidores londrinos.

Como o trajeto de tal ferrovia passaria por território brasileiro, em 20 de abril de 1870, foi assinado entre Brasil e Bolívia, em La Paz, o Tratado de Amizade, Limites, Navegação, Comércio e Extradição, criando-se a empresa The Madeira and Mamoré Railway Company Ltda. em 1º de março de 1871, sob presidência do coronel Church.
Por exigência dos investidores londrinos, Church contratou a empreiteira Public Works Construction Company, de Londres, por 600 mil libras esterlinas. Esta empresa instalou seu canteiro de obras na localidade de Santo Antônio em 06 de julho de 1872, e deu início à primeira fase do projeto.

A Public Works permaneceu no local por apenas um ano. Em 09 de julho de 1873 a empresa rompeu contrato devido aos enormes prejuízos e dificuldades estruturais do local, além de contínuos ataques de índios Caripunas e doenças regionais. Tudo isso levou a Public Works abandonar equipamentos e máquinas no local em janeiro de 1874.
Church contrata em 17 de setembro de 1873 a empreiteira estadunidense Dorsey and Caldwell, que se instalou em Manaus em 1874, mas ao conhecer os inúmeros problemas e dificuldades da região retorna para os EUA e transfere o contrato para a empreiteira Reed Brothers Company, que apenas pretendia especular e receber possíveis indenizações contratuais.

Com o apoio do Imperador Dom Pedro II, o coronel Church contratou em 25 de outubro de 1877 a empresa estadunidense P & T Collins, da Filadélfia, que se instalou em Santo Antônio na data de 19 de fevereiro de 1878. Apesar dos problemas esta empresa foi a que obteve, até então, mais êxito, trazendo para a região a primeira locomotiva e contratando os primeiros operários brasileiros, cerca de 500 cearenses que chegaram ao canteiro de obras em 1878.
Mas os problemas continuavam, e se agravavam, fazendo com que o proprietário da empreiteira, Mr. Philips Thomas Collins se instalasse no local para dirigir pessoalmente os trabalhos. Collins, no entanto, foi flechado pelos índios Caripunas ficando gravemente ferido. Em seguida a empresa abandonou as obras e, posteriormente, entrou em concordata. Diante de tanto fracasso o governo imperial brasileiro cancelou a permissão concedida ao coronel Church.Em 10 de janeiro de 1883 chega a Santo Antônio uma comissão de estudos, liderada pelo sueco naturalizado brasileiro Carlos Morsing, com a finalidade de projetar uma nova rota para a ferrovia. Ficando dois meses no local, Morsing retorna para o Rio de Janeiro com a recomendação técnica de alteração da estação inicial da ferrovia, mudando de Santo Antônio para onde é hoje Porto Velho. Uma segunda comissão visitou Santo Antônio, sendo esta liderada pelo austríaco Júlio Pinkas, que ao término dos estudos teve resultados divergentes dos de Morsing, e colocados sob suspeita pelo governo imperial brasileiro.
A Bolívia então arquiva o seu ambicioso projeto.

II parte:

A Madeira-Mamoré Railway Co.

Posteriormente, no contexto do ciclo da borracha e da Questão do Acre, por efeito da assinatura do Tratado de Petrópolis (1903), com a Bolívia, que conferiu ao Brasil a posse deste último, iniciou-se a implantação da Madeira-Mamoré Railway. O seu objetivo principal era vencer o trecho encachoeirado do rio Madeira para facilitar o escoamento da borracha boliviana e brasileira, além de outras mercadorias, para um trecho onde a mesma pudesse ser embarcada para exportação, no caso em Porto Velho, de onde as mercadorias seguiam por via fluvial até ao rio Amazonas. Anteriormente, esses produtos eram transportados com precariedade em canoas indígenas, sendo obrigatória a transposição das cachoeiras no percurso.
Em agosto de 1907 a ferrovia em construção foi encampada pelo magnata estadunidense Percival Farquhar.

O último trecho da ferrovia foi finalmente inaugurado em 30 de abril de 1912, ocasião em que se registrou a chegada da primeira composição à cidade de Guajará-Mirim, fundada nessa mesma data.

O século XX: decadência e crise

Na década de 1930, a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré foi parcialmente desativada, voltando a operar plenamente alguns anos depois, vindo a ser devolvida ao Governo Federal. Em 1957, quando ainda registrava um intenso tráfego de passageiros e cargas, a ferrovia integrava as dezoito empresas constituintes da Rede Ferroviária Federal.
Em 1966, depois de 54 anos de atividades, praticamente acumulando prejuízos durante todo esse tempo, o Presidente da República, Humberto de Alencar Castelo Branco, em 25 de maio de 1966, determina a erradicação da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré que seria substituída por uma rodovia, atual rodovia BR-364 que liga Porto Velho à Guajará-Mirim. Em 1972 a Estrada de Ferro Madeira-Mamoré foi desativada até que em 10 de julho de 1972, as máquinas apitaram pela última vez e, a partir daí, o abandono foi total até, que em 1979, o acervo começou a ser vendido como sucata para uma siderúrgica de Mogi das Cruzes, em São Paulo.

Voltou a operar em 1981 num trecho de apenas 7 quilômetros dos 366 km do percurso original, apenas para fins turísticos, sendo novamente paralisada por completo em 2000. Atualmente nos últimos meses começou em Rondônia um grande esforço por parte do Governo do Estado de Rondônia, prefeitura de Porto Velho e da sociedade civil para que a ferrovia seja revitalizada em seu todo, tendo como base o projeto de revitalização .

Fonte: Saimon River e Wikipédia

Para viajar você também por essa ferrovia e conhecer um pouco mais das lendas e histórias que a cercam, basta clicar nos ícones abaixo. Entretanto, sugiro que você inicie a vigem pelo primeiro passo, e depois utilize-se dos icones no final de cada página para avançar para a pagina seguinte.

As cachoeiras : O transporte de Mercadorias antes da Ferrovia (Fotos e gravuras);
Primeiros habitantes: Os Indios da Região atravessada pela ferrovia.
Primeiros estudos: A região, o porque da ferrovia, fracasso de Ingleses e Americanos;
Reportagem da época sobre a partida dos americanos da P. & T. Collins;
Definindo o traçado: O Brasil decide construir a ferrovia, plantas e orçamentos;
Construção e Operação: O Brasil constrói a ferrovia, o "rodízio" humano, os ingleses assumem;
A ferrovia e os Índios: Fazendo amizade com os Indios Caripunas
Encampação, desativação: O governo toma posse da ferrovia, a desativação, o sucateamento;
A reativação: Tentativas de transformação em uma ferrovia turística;
A Situação em 1954 -
A Situação atual
Fotos da construção: Fotos do Americano Danna B. Merril;
Personagens importantes que participaram dessa saga na amazônia;
Para Saber mais sobre a Estrada de Ferro Madeira Mamoré;